Какой рейтинг безопасности автомобилей лучше?
Вопросам соседства легкового автомобиля и грузовика на дороге посвящена серия статей по дорожным ситуациям Легковой автомобиль и грузовик.
Поскольку этот вопрос (соседство с грузовиком) остается актуальным, посмотрим на него с разных сторон.
Слепые зоны грузовика
Кабина грузового автомобиля располагается высоко над дорогой, и из нее хорошо видно вдаль. А вот пространство непосредственно впереди под кабиной и справа от нее с водительского кресла грузовика не видно совсем.
Это пространство есть «слепая» зона обзора водителя грузовика, и в нем целиком помещается легковой автомобиль.
По этой причине подъезжать легковому автомобилю к грузовику с его правой стороны кабины небезопасно.
Более подробно о том, что такое не просматриваемая в зеркалах зона — в статье О слепой (мертвой) зоне автомобиля.
Нужно себе уяснить, что когда вы подъезжаете к кабине грузовика справа (своим левым бортом), то его водитель в какой-то момент перестает вас видеть!
Сначала, когда вы еще только подъезжаете сзади, он вас видит, а потом ваш автомобиль попадает в слепую зону.
И упаси вас Г-дь оказаться справа от грузовика во время его поворота направо или с правой стороны кабины во время перестроения грузовика в правую сторону.
В статье Длинномерный грузовик и сужение дороги рассмотрен случай, когда легковой автомобиль оказался с правого борта грузовика в этой «слепой» зоне, после чего фура его зацепила, протащила перед собой и «отбросила» с дороги слева от себя.
Это пространство можно увидеть с водительского места с помощью дополнительно установленных сферических зеркал. Водители грузовых авто пользуются такими зеркалами.
Но водитель грузовика прежде всего человек, и его что-то может отвлечь от наблюдения за дорогой. Поэтому о своей безопасности целесообразно позаботиться самому.
В статье Самосвал и легковой автомобиль показано, как происходит ДТП с легковым автомобилем, когда грузовик перестраивается вправо.
Как же тогда быть? Ответ на этот вопрос часто зависит от ситуации: едет ли грузовик прямо или поворачивает.
Свой автомобиль относительно грузовика следует располагать исходя из собственного направления движения с учетом траектории движения самого грузовика (об этом ниже).
Но всегда, при этом, необходимо учитывать слепые зоны обзора из его кабины.
В статье Часть 9. Парковка из серии Управление автомобилем был рассмотрен такой элемент физики движения автомобиля, который называется динамический габарит. Смысл в том, что когда автомобиль поворачивает, он как будто становится шире.
Об этом еще можно прочесть в статье Как автомобиль поворачивает.
В случае, когда на дороге поворачивает седельный тягач с полуприцепом (например, фура), задние колеса полуприцепа как бы срезают дугу поворота.
Поэтому, чтобы выполнить поворот, грузовику требуется больше места. Именно по этой причине длинномерам разрешено поворачивать не с крайних полос, а со вторых по соседству (пункт 8.7 ПДД).
По этим соображениям, приближаясь сзади к грузовику, тем более, если впереди по движению есть перекресток, заезд или съезд, необходимо обращать внимание на его указатели поворотов, чтобы случайно не оказаться с внутренней стороны дуги его поворота.
Иначе, сам полуприцеп или его колеса, срезая путь, могут зацепить вашу машину. Один похожий случай рассмотрен в статье Притерли к ограждению.
Торможение перед грузовиком
Вести свой автомобиль нужно так, чтобы не приходилось без причины прибегать к лишним, и тем более резким торможениям.
Скорость и дистанцию до «переднего» автомобиля следует выбирать исходя из дорожной обстановки и погодных условий.
В ситуациях, когда сзади вас движется грузовой автомобиль, внезапное резкое торможение может закончиться тем, что грузовик не успеет вовремя остановиться и «догонит» вашу машину сзади.
Современные грузовики оборудованы надежной мощной тормозной системой, но огромную массу быстро остановить не так-то просто. Им для остановки требуется значительно большее расстояние, чем легковому автомобилю.
Двигаясь в потоке машин, и тем более, когда сзади вас едет грузовик, дистанцию до «переднего» от себя автомобиля следует держать несколько больше (4 – 5 секунд).
Эта дистанция позволит применить плавное торможение для снижения скорости или остановки. Почему дистанцию удобнее измерять в секундах, можно прочесть в статье Движение в потоке.
Еще см. статью Почему важно соблюдать дистанцию. В ней дается расчет правильной дистанции в дорожном потоке.
Любой крупногабаритный автомобиль в различных ситуациях способен закрыть собой обзор участка дороги, например, какую-то часть перекрестка, или же за его корпусом можно не заметить какой-нибудь дорожный знак.
В таких случаях вопрос безопасности решается увеличением дистанции до грузовика, а также, в зависимости от обстоятельств, есть смысл отказаться от желания опередить грузовик.
Иногда появляется возможность проехать, так сказать, «под прикрытием» грузового авто, но в любом случае не следует спешить, двигаясь через не просматриваемый участок дороги.
В статье Если светофор на перекрестке не работает рассмотрен один аварийный случай проезда «под прикрытием».
Встречный разъезд с фурой
Встречный разъезд с фурой особых трудностей не представляет, за исключением случаев, когда такой разъезд происходит на высокой скорости. Это «явление» часто встречается на двухполосных дорогах.
Встречные потоки воздуха как бы притягивают автомобили друг к другу, а в случае разъезда с фурой это ощущение усиливается в разы.
В таких случаях не следует «прижиматься» к осевой линии дороги, например, пытаясь объехать какую-то неровность.
Читать статью Системы активной и пассивной безопасности автомобиля
Предпринимать ничего не нужно, кроме как в момент разъезда чуть сильнее сжать руками рулевое колесо.
Обгон фуры или большого грузовика
Когда у вас есть намерение произвести на дороге какой-либо маневр, важно не только видеть дорожную обстановку вокруг своего автомобиля, но и учесть многие другие факторы, влияющие на качество движения.
Сюда можно отнести плотность и интенсивность движения, состояние дороги, рельеф местности, погодные условия и др.
Еще важно самому быть видимым для других участников движения. Быть видимым, это значит, чтобы ваши намерения были понятны другим водителям.
Когда вы догоняете на легковом автомобиле грузовик, и намереваетесь его обогнать, то свой автомобиль располагайте так, чтобы вам было видно левое зеркало грузовика.
Если вы это зеркало не видите, например, очень близко подъехали сзади к грузовику (маленькая дистанция), то и водитель грузовика, скорее всего, вас не видит. Следует увеличить дистанцию и принять немного левее в границах своей полосы.
Какой выигрыш от такого расположения на дороге?
Увеличенная дистанция обеспечит дополнительный обзор дороги впереди по движению, в таком случае есть вероятность того, что водитель обгоняемого грузовика вас заметит.
Ну и дополнительная дистанция до обгоняемого ТС позволит беспрепятственно разогнаться для обгона еще до выезда на встречную полосу.
Часто водители грузовиков, в т.ч. дальнобойщики, содействуют в выполнении обгона указателями поворотов. Левый «поворотник» — обгонять нельзя, правый «поворотник» — обогнать можно, т.е. опасности впереди нет.
Данный факт можно бесспорно отнести к «плюсам» соседства легкового автомобиля с грузовиками на дороге.
Указатели поворотов, как и «стопы» – это устройство световой сигнализации, по-другому, средство предупреждения о намерениях водителя.
Поэтому есть смысл всегда обращать внимание на световые указатели едущих впереди машин.
Когда впереди – грузовик, а вам предстоит какой-то маневр, еще нужно помнить об особенностях обзора из его кабины, чтобы случайно не оказаться с внутренней стороны его поворота.
На этом обзор по соседству легкового автомобиля рядом с грузовиком можно считать оконченным.
Оставайтесь на страницах сайта. Вы найдете для себя много интересного и полезного в плане собственной безопасности на дорогах.
В продолжение темы «Легковой автомобиль и грузовик» предлагаю ознакомиться с материалом следующих статей:
Будьте внимательны за рулем.
Автор: Сергей Довженко
Последняя редакция: 19.07.2022
Если есть желание поделиться прочитанным, ниже кнопки на выбор. Жмем, не стесняемся.
Какой рейтинг безопасности автомобилей лучше?
Часто мы отодвигаем на второй план безопасность автомобиля, обращая больше всего внимания на лошадиные силы или крутящий момент, размеры транспортного средства, роскошность, комфорт, расход топлива и многое другое. Но когда дело доходит до аварии главное это безопасность конструкции автомашины.
Если Вы хотите ездить на безопасном автомобиле, то конечно не важно, как Ваша машина разгоняется с места до 100 км/час и тем более неважно есть ли на заднем сиденье подставка для шампанского. Ведь при ДТП, главное это комплексная безопасность автомобиля. Это единственное, что может защитить Вас и пассажиров от травм в аварии.
Как Вы думаете, как можно узнать, безопасен ли автомобиль, который Вы хотите приобрести? Конечно, обратиться к испытаниям автомобилей, которые помимо производителей, проводят различные независимые организации. Наиболее известные организации на мировой арене это NHTSA и IIHS. К сожалению, в нашей стране отсутствуют организации мирового уровня, которые занимаются краш-тестами автомашин. Многим из нас конечно знакомы организации, которые занимаются исследованиями безопасности транспортных средств, выставляя различные рейтинги надежности автомашин. Но как всегда многих водителей интересует вопрос, чьи краш-тесты лучше? Какая организация, которая проводит краш-тесты лучше определяет реальную безопасность автомобилей?
Наше интернет издание 1ГАИ.РУ предлагает Вам узнать какие же все таки краш-тесты более достоверно определяют способна ли автомашина сохранить здоровье водителя и пассажиров любого возраста, а также мы расскажем чем отличаются испытания IIHS от NHTSA?
NHTSA
Аббревиатура в названии это сокращенное название Американской организации безопасности дорожного движения США. NHTSA проверяет автомобили на ударопрочность, присваивая тому или иному автомобилю рейтинг безопасности. Рейтинг присваивается в виде звезд. Если транспортное средство получает одну звезду, это означает что машина не безопасная (самый низкий рейтинг). Если автомобиль получает оценку в виде пяти звезд, это означает что автомашина безопасная (высший рейтинг безопасности).
Вы часто можете видеть в сети или в автомобильных журналах, автомобили которые имеют на окнах наклейку в виде звезд, которые обозначают уровень безопасности автомобиля по результатам исследования NHTSA. Агентство оценивает, как легковые, так и грузовые машины. Исследования включают в себя лобовой краш-тест, тест на опрокидывание и боковой удар. Но, к сожалению, организация не в состоянии исследовать все автомашины представленные на авторынке.
Чтобы улучшить качество исследований, а также чтобы с подвигнуть автомобильные компании постоянно улучшать безопасность своей продукции, вводятся новые краш-тесты. Например, недавно в исследование был включен новый краш-тест, который имитирует боковой удар в автомобиль. Отличие нового испытания от старого это использование различных размеров манекенов, которые сидят в салоне машины, чтобы собрать как можно данных из разных точек манекена о воздействии на них последствий аварии.
Чтобы лучше всего узнать, какая организация проводит более лучшие краш-тесты, необходимо напрямую спросить NHTSA, чем их испытания, по их мнению, лучше, чем IIHS, а как выставляются оценки. Вот, какой ответ получают люди, которые задают подобные вопросы.
«Национальная администрация безопасности дорожного движения США (NHTSA) стремится к повышению безопасности на дорогах страны и помогает автомобилистам принимать правильное решение при выборе безопасного автомобиля. Пятизвездочный рейтинг безопасности предназначен для того, чтобы потребители могли знать уровень протиаварийной безопасности автомобиля».
Конечно, ответ не является полным, но беря во внимание, что вопрос был провокационным можно считать, что сотрудники агентства дипломатично ответили на заданный вопрос.
Читать статью 10 правил, которые сделают путешествие на автомобиле комфортным и безопасным
Краш-тесты NHTSA разработаны для того, чтобы покупатели автомашин могли сравнить ударопрочность различных транспортных средств, которые продаются на авторынке.
Благодаря этой организации, производители вынуждены разрабатывать и проектировать безопасные легковые и грузовые автомашины. Огромное количество транспортных средств было разбито во имя науки, начиная с 1970 года, когда организация начала впервые проводить испытания автомобилей. Но они не единственные, кто этим занимается.
IIHS
IIHS — сокращенное название Страхового института дорожной безопасности, который находится в США. Задача института предотвратить, как можно больше человеческих и денежных потерь, связанных с авариями автомобилей. Это благородная цель. Но, в отличие от NHTSA, краш-тесты IIHS гораздо более требовательны к безопасности автомобилей.
Отвечая на вопрос, что же такое IIHS, старший вице-президент по коммуникациям IIHS, сказал — «Наша организация финансируется Страховыми компаниями, которые хотят снизить уровень аварийности и тяжелых последствий в результате аварий транспортных средств, благодаря чему снижается уровень смертности на дорогах, травматизм и снижается уровень материального ущерба, который возникает в результате ДТП«.
«Безопасность автомашины является главным приоритетом при выборе, какой автомобиль купить«, сказал старший вице-президент по коммуникациям IIHS. Также он заявил, что рейтинги безопасности транспортных средств, которые присваивает институт, очень важны, поскольку они показывают различия между транспортными средствами и показывают, какие автомашины не дотягивают до принятых норм безопасности, которых должны придерживаться производители.
Также сотрудник IIHS сообщил, что люди ошибочно думают, что раз автомобиль продается на авторынке, то он уже является безопасным. Но это не так. Это не продукты или лекарства. Во многих странах мира, в том числе и в США любой автомобиль, прежде чем поступить в продажу должен пройти обязательную сертификацию, которая включает проверку обязательных стандартов безопасности механических транспортных средств.
Как правило, стандарты сертификации включают в себя такие элементы, как дизайн бамперов, крепление стекол автомобиля, оптика, светопропускание стекол и т.п. К сожалению, для прохождения сертификации автомобиль не достаточно проверяется на ударопрочность. Поэтому, если машина поступила в продажу, это не означает, что она полностью безопасна.
Сравнивая краш-тесты IIHS и NHTSA, старший вице-президент по коммуникациям IIHS сказал, что тесты NHTSA являются хорошим показателем того, насколько хорошо ремни и подушки безопасности работают, защищая водителя и пассажиров во время аварии. Тесты IIHS более требовательные к конструкции транспортного средства. Большинство краш-тестов IIHS намного сложнее, чем требуют традиционные стандарты безопасности.
IIHS оценивает легковые автомобили в нескольких направлениях. Так проверяется безопасность подголовников, сидений, прочность крыши, ударопрочность при боковом ударе и безопасность при лобовом ударе, которая проверяется с помощью двух популярных испытаний: краш-тест с умеренным перекрытием и лобовой удар с малым перекрытием.
Впервые краш-тест имитирующий лобовой удар (испытание с умеренным перекрытием) был введен в 1995 году. На скорости 65 км/час автомобиль врезается в барьер.
Недавно институт решил усложнить это испытание, введя новый краш-тест (испытание с малым перекрытием), который происходят с малым перекрытием. По мнению специалистов, подобный краш-тест наиболее достоверно показывает уровень защиты при лобовом ударе, который в большинстве случаев происходит не под прямым углом, а по касательной. При этом виде испытания только 25 процентов передней части машины попадет в барьер.
Почему краш-тест с малым перекрытием является более сложным для автомобиля?
Испытание автомобиля на лобовой удар с малым перекрытием является сложным, так как поглощающие структуры передней части автомашины, как правило, лучше всего поглощают энергию, если удар приходится по центру. Из-за особенностей конструкции кузова машины, не все модели автомобилей могут похвастаться идеальным отводом энергии удара при лобовом ударе под углом. В результате чего многие машины проваливают подобные испытания.
Правда стоит отметить, что многие производители создали хорошую конструкцию кузовов своих автомашин, которые успешно проходят новый краш-тест. Дело в том, что IIHS заблаговременно сообщила всем производителям о вводе с 2012 года нового испытания. Часть производителей, сразу отреагировала на это и внесла в конструкцию своей продукции соответствующие изменения по увеличению безопасности. Но многие автомобильные бренды, не стали вносить изменения в конструкцию своих машин, что и привело к неудовлетворительным результатам испытаний.
IIHS имеет две высшие награды по результатам испытаний. Это «Top Safety Pick» и «Top Safety Pick +». Первая награда присваивается автомобилям, которые прошли успешно все краш-тесты, но по результатам краш-теста с малым перекрытием немного не дотянули до положительной оценки. Высший рейтинг безопасности присваивается автомашинам, в случае успешного прохождения всех видов испытаний.
Совсем скоро институт введен новые требования для получения награды «Top Safety Pick +». Так для того, чтобы получить высшую награду необходимо будет пройти не только все традиционные испытания на положительную оценку, но успешно пройти новый вид испытаний, который тестирует автоматическую систему аварийного торможения.
На чем основываются оценки краш-тестов IIHS с малым перекрытием?
Многих из нас, скорее всего, беспокоит вопрос, как институт присваивает оценки за краш-тесты. Оценки основаны на исследованиях, которые изучают, что же происходит с людьми во время аварии? Как выяснилось в результате анализа реальных ДТП, 40 процентов серьезных травм, многие из которых стали причинами гибели людей, связаны с лобовым ударом с малым перекрытием. Примечательно, что подобные тяжелые травмы были получены в автомобилях которые имеют высший рейтинг безопасности за краш-тест с умеренным перекрытием, которые проводят IIHS и NHTSA. Именно поэтому Страховой институт дорожной безопасности решил ввести новый краш-тест, который бы оценивал безопасность машины при аварии с малым перекрытием.
В настоящий момент во всех странах уровень аварий на шоссе, снижается благодаря применению специальных отбойников, закрывающих выезд на встречную полосу движения, а также это связано с улучшением систем безопасности современных автомобилей, таких как различные системы помощи водителю, ABS, системе курсовой устойчивости и т.п.
Читать статью Особенности пассивной безопасности автомобиля: важные составляющие внутренней и внешней безопасности, общие требования
Но, к сожалению, уровень тяжелых последствий при лобовом столкновении с малым перекрытием, не падает. Именно поэтому институт надеется, что в связи с появлением нового краш-теста, все производители будут вынуждены изменять в лучшую сторону конструкцию автомобилей, увеличивая безопасность при лобовом ударе.
Выбор безопасного автомобиля
Конечно результаты краш-тестов это не 100 процентная гарантия на полную безопасность автомашины. Ведь законов физики никто не отменял. Дело в том, что многие небольшие и компактные автомашины, получили хорошие оценки безопасности по результатам испытаний, но тем не менее, они не могут сравниться по безопасности, с полноразмерными машинами и внедорожниками. Поэтому если Вы хотите купить реально безопасный автомобиль, то маленький автомобиль не Ваш вариант.
Итог
Обе организации IIHS и NHTSA проводят качественные исследования и испытания современных автомобилей. Каждая организация лучшая в какой-то своей области. Конечно, IIHS предлагает нам результаты краш-теста с малым перекрытием, который несет в себе лучшую информацию о безопасности в отличие от испытания удара с умеренным перекрытием. Но, к примеру, NHTSA позволяет проверить намного лучше ремни безопасности, подушки безопасности, сиденья и подголовники. Поэтому лучшей организации, которая проверяет автомашины на безопасность, не существует.
Для того чтобы перед покупкой узнать какой автомобиль наиболее безопасный, стоит просмотреть результаты краш-тестов NHTSA и IIHS. Но в любом случае обратите внимание, что если интересующая Вас модель получила высший рейтинг безопасности, по мнению NHTSA и IIHS, в результате традиционных испытаний, но провалила краш-тест IIHS имитирующий лобовой удар с малым перекрытием, то лучше такую машину не покупать, поскольку при аварии такая модель не сможет Вас и пассажиров достаточно защитить от тяжелых травм.
Виды безопасности грузового транспорта: активная, пассивная и экологическая
Одним из главных критериев качества грузового автомобиля является безопасность. Знаете ли вы, что требования безопасности одинаковы для всех видов транспорта?
Все равно, легковой, грузовой автомобиль или пассажирский автобус. Остается значимым тот факт, что водитель несет ответственность за жизнь пассажиров и порядок на дороге.
В этой статье будут рассмотрены все аспекты безопасности, которые вам необходимо знать.
Пассивная безопасность
На сегодняшний день выделяются три ведущих вида безопасности на транспорте: пассивная, активная и экологическая. Они играют главную роль при сборке грузового автомобиля. Далее вам будет рассказано подробно о каждом из этих видов.
Главный принцип пассивной безопасности – сведение к минимуму или полное исключение возможности получения ранений вследствие возникновения дорожно-транспортного происшествия. Одним из главных аспектов внутренней пассивной безопасности является правильное оборудование салона. Этот пункт подразумевает собой обеспечение пассажирского транспорта такими элементами, как люк, запасной выход, подголовники, ремни безопасности, травмобезопасные рулевые колонки и педальные узлы.
К внешним аспектам пассивной безопасности, главным образом, относятся элементы строения кузова, в том числе и энергопоглощающие перегородки. Не стоит забывать о безопасных стеклах-триплексах. Элементам пассивной безопасности грузовых автомобилей уделяется огромное внимание в данной индустрии.
Активная безопасность
В приоритете разработки конструкций грузовых автомобилей находится и активная безопасность. Она является совокупностью конструктивных решений, отвечающих за снижение или исключение риска возникновения дорожно-транспортных происшествий. Компоновка двигателя, переднего, заднего, полного привода, устройства кузова – все это обеспечивает активную безопасность.
Много еще и других ключевых аспектов, среди которых является информативность грузового транспорта. Следовательно, обязательно наличие сигнальных элементов. Их главные функции — оповещение участников дорожного движения и обзорность. Безотказность и надежность агрегатов, узлов тормозной системы и систем управления наравне с предыдущими аспектами стоят за активной безопасностью. Не стоит забывать о ходовой устойчивости на дороге, управляемости, к которой относятся такие факторы, как угол разворота, крен в поворотах, тормозные и разгонные свойства.
Стоит учесть и эргономику салона, отвечающую за удобное расположение элементов управления автомобилем, комфортное положение водителя и создание микроклимата. Тяговые свойства: мощность двигателя, объем и крутящий момент – также являются важнейшими составляющими активной безопасности.
Всегда помните об экологии
В связи с развитием общества и автомобильной индустрии экологическая безопасность заняла лидирующее место, наряду с главными требованиями безопасности грузового транспорта. Задача сотрудников, трудящихся в автопромышленности – уменьшить вред, который наносится окружающей среде при эксплуатации грузоперевозок. Проводятся различные мероприятия для обеспечения экологической безопасности. В основном, стараются устранить издержки при эксплуатации автомобилей, снижают уровень шума и токсичность выхлопных газов.
Практикуются и альтернативные виды, к примеру, заменяют традиционные виды двигателей новыми малотоксичными силовыми установками. Но нужно иметь в виду, что применение комплекса устройств, снижающих уровень токсичности, значительно увеличивают стоимость автомобиля, до двадцати пяти процентов.
К методам уменьшения объемов выбросов относится планирование различных технических мероприятий. Например, рациональная и удобная организация доставки пассажиров в больших и маленьких городах, а также изменение типажа городского транспорта и формирование пассажиропотоков. В настоящее время разработано множество методов, обеспечивающих экологическую безопасность, однако, благодаря развитию науки, через десятки лет их станет гораздо больше.
Заключение
В заключение стоит отметить, что новые автомобили известных производителей, реализуемые на российском рынке, выпускаются в соответствии вышеперечисленным нормам безопасности. Исправное состояние грузовых видов транспорта и строгие условия их эксплуатации, поддержание дорог в наилучшем качестве, которое, безусловно, будет соответствовать международным стандартам, обеспечивают безопасность водителя, пассажира и сохранность перевозимого груза.
И в конце стоит добавить, что создать или найти совершенный автомобиль фактически невозможно. Однако, соблюдая стандартные требования активной, пассивной и экологической безопасности, водители значительно уменьшают риск возникновения аварий и происшествий. Удачи на дорогах!
Похожие записи:
- Инструкция по охране труда для водителя автомобиля (2022)
- Безопасность автомобиля на газе
- Презентация по ПДД: Я в автокресле-а ты?
- 10 правил, которые сделают путешествие на автомобиле комфортным и безопасным
Никогда мы не будем братьями. Почему водителям грузовых и легковых автомобилей трудно дружить Версия для печати
novayagazeta.ru
Скажем честно: водители легковых машин и фур частенько друг друга недолюбливают. Взаимная неприязнь, как это часто бывает, построена на непонимании. В первую очередь это связано с тем, что управление тягачом сильно отличается от вождения небольшой машинки.
О причинах недопонимания между водителями большегрузных и легковых машин рассказывает Михаил Баландин.
По роду своей деятельности мне приходилось ездить на десятках грузовых машин — от «полуторки» и ЗиС-5 до новых поколений Mercedes Actros и Урал Next. И если в первой четверти века грузовой ГАЗ-АА не сильно-то отличался от легкового фаэтона ГАЗ-А (да у них даже моторы и коробки были одинаковыми), то с течением лет грузовые машины стали удаляться от легковых все сильнее и сильнее. У них появились свои системы, которых нет у легковушек, а значит, и свои особенности в управлении. Кроме того, коррективы вносят вопросы экономического характера. И сегодня вождение грузовика и легкового автомобиля во многом различается. Вот только водители легковых машин об этом частенько не догадываются.
Габариты и обзор
Бывает, что водитель, пересев с Opel Astra на Toyota Camry, долго не может привыкнуть к габаритам новой машины. Мол, непонятно, где у нее начало, а где конец. А вот водитель самосвала разницы между этими машинами не видит вообще. А иногда не видит и сами машины.
Обзор за рулем грузового автомобиля имеет только одно преимущество — высокая посадка позволяет видеть намного дальше. Ну а минусы очевидны. У водителя грузовика в принципе нет салонного зеркала заднего вида, и то, что творится сзади, он не может видеть при всем желании. Кроме того, вокруг его машины есть множество «слепых» зон.
Стандартная ситуация — грузовик «задавил» легковую машину при правом повороте. Водитель легковушки часто искренне не понимает: «Да как так-то? Как это — не видел?». В большинстве случаев все так и есть — то, что происходит в районе переднего правого колеса, как правило, попадает в «слепую» зону.
Конечно, против этих зон активно борются. Например, еще на старых Freightliner FLB в нижней части правой двери делали окошко. Через него водитель мог видеть, не лезет ли какой-нибудь самоубийца ему под правое колесо.
Помогают дополнительные зеркала. Часть из них позволяет заглянуть в «слепую» зону у правого колеса, другая — разглядеть «мертвое» пространство перед передним бампером.
Не будем сейчас говорить про камеры, которые ставят, например, на Mercedes-Benz Actros пятого поколения. Во-первых, у нас таких машин еще нет, во-вторых, камеры вместо зеркал в России еще долго будут экзотикой.
Есть еще один способ показать водителю грузовика машину, пытающуюся обойти его справа, — сделать низкую линию остекления двери. Так часто поступают на среднетоннажных машинах, на которые лепить по три зеркала обычно не имеет смысла. Например, на этом Fuso Canter видно, как ниспадающая линия остекления уходит в передней части даже ниже приборной панели. А еще это красиво. Правда, если кабина очень высокая (как у того же Урала), то толку от этого мало — там без зеркал не обойтись.
Одним словом, лезть под грузовик не стоит. И психовать на «слепого» водителя допотопного КАМАЗа тоже — он действительно часто не видит, что происходит в непосредственной близости от его машины.
По этой же причине не стоит перебегать дорогу почти перед бампером грузовика — пешехода водитель там не заметит.
Еще одна элементарная вещь, про которую забывают водители легковых машин: в городских условиях тягачу с прицепом для поворота одной полосы не хватает. Когда кабина выезжает на вторую от обочины полосу, многим кажется, что фура пойдет за ней. Но это не так: при повороте она начнет к этой самой обочине прижиматься. И если в этот момент влезть на своей машине между грузовиком и обочиной — будет плохо.
И еще одно важное отличие — в подаче звуковых сигналов, связанных опять-таки с обзором. Водитель легковушки может сигналить от нечего делать или с целью «повозмущаться», и часто на него просто не обращают внимания. А вот звуковой сигнал стоящего грузовика обычно предупреждает, что сейчас он поедет задним ходом. Опытный водитель его обязательно подаст по одной причине: из-за отсутствия салонного зеркала он не видит, что происходит позади автомобиля. И сигналит, чтобы предупредить: мол, валите в сторону, сейчас машина поедет назад.
Конечно, обзор и габариты свои коррективы в особенности вождения грузовика вносят. Но не только они.
Разгон и торможение
То, как разгоняются грузовые и легковые автомобили, — это две абсолютно разные вещи. Прихоти, доступные водителям легковых автомобилей, водителям грузовиков практически запрещены.
Мы все прекрасно знаем, что такое моментальный расход топлива. И многие из нас видели, какие цифры показывает бортовой компьютер при нажатии на педаль газа.
Даже владельцев машин с 1,5-литровым атмосферным мотором не удивят цифры от 20 до 25 л на 100 километров. Хорошо, что они держатся в течение коротеньких секунд разгона…
А теперь представьте машину, которая тащит 20 тонн, с мотором объемом 13 литров. Мало того что моментальный расход там в разы больше (несмотря даже на то, что мотор этот дизельный), так еще и длительность разгона намного больше, чем у легкового автомобиля. И количество топлива, потраченное за это время, существенно влияет на средний расход топлива. Чем больше расход — тем меньше доход. И ни один нормальный водитель фуры не будет ехать в режиме «газ в пол — тормоз». И тому есть еще несколько причин.
Во-первых, само торможение.
Наверное, не все водители легковых машин догадываются, что тормозить педалью тормоза — злейший моветон.
При каждом таком торможении деньги просто улетают в трубу. Ну, на обычном автомобиле и деваться некуда: есть рабочая тормозная система (как раз та самая педаль тормоза) и стояночная. Эффективно тормозить двигателем умеют не все, а на машинах с автоматическими коробками это иногда просто невозможно. У водителя грузовика способов замедляться больше, и педаль рабочей тормозной системы применяется тут намного реже. Так как же тормозит тягач? Не будем сильно ударяться в технику и принцип работы тормозов-замедлителей и для простоты разделим их на три типа: ретардер, моторный тормоз и декомпрессионный тормоз.
Ретардер — это трансмиссионный тормоз-замедлитель. Он работает по принципу гидротрансформатора. Тут есть две турбины на одной оси в общем корпусе. Ротор связан с ведущими элементами трансмиссии, статор — с корпусом. Если ретардер встроен в КПП, то его называют интардер (такую технологию и соответствующий термин придумала компания ZF). Кроме того, ретардеры бывают не только гидродинамическими, но и электродинамическими (тут используются токи Фуко). Есть даже акватардер (ретардер по типу первого, но в качестве рабочей жидкости используется не масло, а охлаждающая жидкость из системы охлаждения мотора) и турборетардер, который использует, например, тот же самый Мерседес на тягачах Actros SLT и Arocs SLT.
Моторный тормоз — самый элементарный замедлитель. По сути — заслонка в выпускном коллекторе, перекрывающая выход отработавших газов, что создает противодавление. Одновременно с этим отключается подача топлива в цилиндры.
Декомпрессионный тормоз выпускает воздух из цилиндра сразу после такта сжатия. Мотор при этом работает как компрессор и не тянет машину вперед, а замедляет. Способов реализации такого замедлителя много, и у разных производителей эти замедлители работают по-разному. Но мы обещали в эти дебри не лезть (а жаль — тут можно было бы много интересного рассказать про американские траки и Iveco), поэтому вынесем из этого только одну информацию — водитель тягача тормозит совсем не так, как водитель легковушки. И если он часто пользуется рабочим тормозом, он что-то делает не так.
Особенности работы тормозов-замедлителей и вес грузовой машины определяет и основную особенность торможения — все происходит гораздо медленнее, чем на легковом автомобиле. И водитель трака никогда не станет тормозить «в пол» перед светофором. Ему гораздо интереснее рассчитать скорость так, чтобы попасть в зеленый свет. Либо немного сбросить скорость (замедлителем), либо чуть ее прибавить. Иногда он может потихоньку тащиться перед перекрестком, пытаясь попасть на стоп-линию к зеленому свету. И это все не из-за вредности, а из-за особенности управления грузовиком.
Большой брат следит!
Теперь немного философии. Почему бы водителям фур не проявлять чуть больше чуткости к водителям легковых машин и не ездить, как все? Хотя бы потому, что они в основном — наемные работники и… за ними следят.
Уже давно на многие тягачи ставят системы, позволяющие владельцам следить за тем, как работают их водители. У Мерседеса это FleetBoard Eco Support, есть похожие и у Volvo, и у Scania. Эти системы передают владельцу машины множество параметров. Не только данные о том, сделал ли их водитель «плечо» в сторону или не спал ночью, но и информацию о том, как он тормозил, как разгонялся, как пользовался замедлителем и рабочими тормозами, использовал ли он правильно круиз-контроль и другие системы, которые чисто теоретически позволяют машине ездить долго и дешево.
Поэтому в интересах водителя ездить максимально экономично. То есть таким образом, который часто приводит в бешенство водителя легковушки.
В населенном пункте ехать ровно 79 км/ч и выходить на обгон, когда, казалось бы, проще сбросить скорость на 2 км/ч. Выходить на левую полосу для опережения прямо перед носом вашей машины или совершать это опережение несколько минут, не добавляя при этом скорость. То есть делать все так, что вроде и правил не нарушает, но и здорово мешает другим. А куда деваться, если за каждый лишний маневр с перерасходом топлива и за каждое необоснованное торможение с сокращением ресурса колодок работодатель может настучать рублем по шее? Хотя со стороны, конечно, многие маневры действительно выглядят по-хамски.
Реагировать на них агрессивно не нужно. Во-первых, обычно это «не по злобе». Во-вторых, это опасно. Ну, а «учителя» могут за свою дурацкую деятельность вполне заслуженно получить от профессиональных водителей по сусалам: большинство из них объединены крепким товариществом, и несколько фраз на 15-м канале «сибишки» помогут быстро договориться о наказании «учителя».
В защиту обычных автолюбителей скажу одно: люди с загоревшей левой рукой зачастую сильно недооценивают важность безопасности на дорогах. Им-то бояться особо нечего, если их машина весит в 10-15 раз больше соседней…
Не стоит видеть друг в друге врагов. Их на дороге нет. Если кто-то и может справедливо бесить участников дорожного движения, так это «обочечники». Но это другая история. Мы такие не публикуем даже со знаком «18+».
Источник https://myautolider.ru/bezopasnost/kakoj-rejting-bezopasnosti-avtomobilej-luchshe/
Источник https://news.ati.su/article/2019/08/13/nikogda-my-ne-budem-bratjami-pochemu-voditeljam-gruzovyh-i-legkovyh-avtomobilej-trudno-druzhit-513654/
Источник