Engine Load. Отбор мощности мотора.
Несмотря на то, что я не собирался детально вдаваться в параметры так как их великое множество, и групповой обзор более емко отражает взаимозависимости . Все-таки придется сделать это для одного или нескольких параметров. Один из таких параметров — load engine.
Посмотреть, как нагрузка влияет на расход топлива — можно в калькуляторе, по ссылке : calc fuel economy .
Параметр Load отражает как блок управления понимает / рассчитывает загрузку мотора . Идеально вращающийся motor, с идеальными компонентами и условиями окружающей среды, после самоадаптации — принимает некоторые значения коррекции, и с их учетом работает устойчиво и равномерно . Любое нарушение сбалансированной системы с целью понижения оборотов / отбора мощности будет расценено как увеличение напряжения противодействия на движок . Соответствующая реакция ЭБУ — адекватно отреагировать на увеличение отягощения — компенсацией . А, чем? — увеличением откорректированной подачи топливо / воздушной смеси для восстановления утраченного баланса системы.
Таким образом, любое воздействие на двигло расценивается как увеличение степени количества работы :
— включил фары .
— повернул руль .
— включил скорость / АКП .
— изменил окружающую температуру .
— изменил давление .
— нажал на газ .
— прикрыл рукой вход воздушного фильтра .
— прикрыл рукой глушитель .
— облил рядник холодной водой .
— пережал руками шланг подачи / обратки топлива .
Да мало-ли какое еще воздействие может испытать V-образник . Вопрос в другом . Сколько параметров переменных будет пересчитано / перезаписано, и каковы будут изменения в пределах допустимого диапазона регулировки . И взаимо / регулировки / согласования параметров .
Parameter : Load Engine — причины неисправности.
— Значение объема воздуха, топлива, положения педали газа .
— Чрезмерное бремя тяжести потребителей на двигатель .
— Механическая неисправность тормозной системы ; трансмиссии ; engine .
— Неисправность блока управления .
Диагностика, тестирование.
— Расчетное значение меры противоборства мотора в % .
— Состояние противостояния motor по датчику расхода воздуха .
— Нагрузка движка по датчику положения дросселя .
— Load двигла по времени впрыска инжекторов .
Дополнительная информация.
При разработке систем управления впрыском автомобилей могут применяться разные методы расчета напряжения противодействия рядника.
Отягощение V-образника, % = ( Output Torque / Max Output Torque For This RPM ) * 100% .
Скорее всего Max Output Torque For This RPM это табличный элемент прошивки блока управления который простым людям / простыми средствами — никогда не узнать . Вопрос, как узнать лояльность степени количества работы, если опорное значение обычно не указывается, особенно по OBD протоколу.
Бремя тяжести антисопротивления двигателя, ms = по времени впрыска . Это уже лучше, так как многие производители указывают заданное время впрыска . В этом случае есть возможность посчитать .
Мера противоборства engine, g/s, kg/h по поступлению воздуха в цилиндры . Это тоже относительно понятный метод определения состояния противостояния . Известно : объем и количество цилиндров, коэффициент впускного тракта, количество поступившего воздуха . Количество максимального воздуха для цилиндра тоже может быть посчитано . Соответственно — может быть посчитана и нагрузка мотора .
Так как в системах управления с дроссельной заслонкой — дроссель регулирует подачу воздуха — дроссель также косвенно является показателем load на motor . Закрытый дроссель — минимальная загрузка на движок, полностью открытый дроссель — максимальное напряжение противодействия на двигло . При этом следует учитывать, что положение педали газа и положение дросселя — это может быть — не одно и тоже .
В диагностических целях нас больше интересует не собственно отягощение рядника, а возможность по степени количества работы V-образника определить источник неисправности автомобиля. Различные механические, электронные и корректировочные данные могут влиять на показания бремени тяжести антисопротивления, сбивая с толку .
B/F SCHDL, Basic Fuel Scheduling, планирование (регулировка, адаптация) основного количества топлива. Параметр указывает меру противоборства на двигатель по скорректированному времени впрыска топлива. Состояние противостояния увеличивает B/F SCHDL, снижение нагрузки уменьшает параметр .
Разновидности Load.
Load — это вакуум / то, есть атмосферное давление / в коллекторе без обогащения . По мере открытия дросселя до 100% достигается точка, когда ЭБУ начинает подачу топлива для дополнительной мощности, то есть обогащения . Без учета обогащения дросселя — Load прямо пропорционально вакууму коллектора . Вышесказанное справедливо для датчика MAP за дросселем — реальное количество воздуха в цилиндры / разница с атмосферой .
Возможные значения Absolute Load :
Aspirate / Atm = 0% . 95% .
Turbo = 0% . 400% .
Calculate Load, %, текущая мощность / крутящий момент по отношению к максимальному .
Старое золотое правило экономичности : 600 — 60 — 6 ( еще одно дьявольское число . )
600 F = 315 гр. С — температура выхлопа .
60 mph = 96 км/ч — скорость движения .
6 psi = 41 kPa — давление впускного коллектора .
Load, как расчетное значение карты впрыска подачи топлива, текущий крутящий момент / максимальный крутящий момент , заданный для текущих оборотов . Проблема в том, что для разных оборотов может быть задан разный максимальный крутящий момент .
Performance Curve — кривые / графики производительности, от параметра Load : .
Вертикаль графика (x) — всегда Load / по горизонтали (y) — различные параметры .
/ RPM — оценка загрузки, высокая степень противодействия при низких оборотах указывает перегрузку (для текущей расчетной мощности / при заданных оборотах) .
/ Average Effective Pressure — оценка контроля, должны быть пропорционально / соответственно, иначе ошибка расчета / контроля .
/ Max. Pressure — оценка состояния системы впрыска / время впрыска / компрессия .
/ Compression — оценка / состояние ЦПГ / ГРМ .
/ Turbo — оценка / состояние системы турбонаддува .
/ ( Turbo.IN / Turbo.OUT ) — энтальпия, энергия, доступная для преобразования в теплоту в турбонагнетателе . ( ! ) . Показатель эффективности турбонаддува . Избыток температуры выхода указывает на загрязнение турбо, более низкое давление турбо, высокая температура выхлопных газов .
Примечание : зачем нужно знать температуру турбо, если есть тест давления турбо? Температура указывает работоспособность турбонагнетателя, давление указывает, как engine потребляет давление .
/ Temp.Exh — оценка : горение, впрыск, фазы, компрессия, высокая температура при бедной смеси .
/ λ — инженерная оценка, по мере увеличения мощности избыток воздуха падает . Применяется для контроля турбонаддува и снижения токсичности .
© интернет . диагностика легковых автомобилей и грузовиков . народное пособие .
© internet . car & truck diagnostics . people’s allowance .
Список всех страниц, раздел ismi : смотреть онлайн бесплатно, интересное — надо посмотреть .
Диагностика автомобиля.
Автодиагност визитка, компьютерная диагностика двигателя автомобиля, грузовика. Отечественные и импортные . Быстрое чтение кодов ошибок DTC . K-Line. ELM 327. ОБД. EOBD. MOBD. USA OBD. JOBD . Рекомендации . Подробнее .
Уголок потребителя . Авто транспорт . Информация . автопомощь . диагностика грузовиков с выездом . диагностика двигателей грузовиков . Пежо, Peugeot . Другие машины и услуги .
Популярные ссылки.
DDEC-4 ECM встроенный аккумулятор. Замена. De . Альтернативное питание, батарейка. Замена источника питания. Неисправности и ошибки. Памят .
М7 в г. Москва, Владимир, Н. Новгород, Казань . Москва, Владимир, Ниж. Новгород, Чебоксары, Казань, Наб. Челны, Уфа. Прогноз погоды на тра .
Часовой пояс. Настройка в реестре. Time Zones . Изменить часовой пояс. Display UTC. Time Zones. Записи реестра. Ekaterinburg standard time .
Как просто проверить код или функцию JavaScri . Как просто проверить, что код JS, JavaScript — написан и работает правильно. Простой приме .
Жидкое стекло. Отвердитель. Химия веществ. Фо . Жидкое стекло. Химические соединения. Отвердитель. Стекло силикатная хи химия. Катализатор .
Cписок пиров и сидов, золотой 2022. . Openbittorrent, rarbg, dler и tiny-vps. Самые многолюдные пиры и сиды торрент трекеров 202 .
Все о АКБ. Калькулятор параметров аккумулятор . Калькулятор аккумулятора. Параметры и значения АКБ. Плотность, напряжение, температура, то .
Новости РУ СМИ, сводки.
2023-09-04 . новости несвежие . лучше всех то же самое .
# . rg.ru, Великобритания обвиняет российских хакеров за информацию о ее военных объектах.
. Правда ? . Наверно там оговорились и хотели наказать свою службу безопасности и сисадминов за недостаточный уровень защиты и дырявые ворота ? . Или, они тоже — заодно с русскими хакерами ? ))) .
2023-05-22 . всего лучше . знать будете .
# . ridus.ru, Лето . Комары . Почему одних людей — кусают больше, чем — других.
. По словам учёных, комаров более притягивают — запахи карбоновых кислот, вырабатываемых кожными микробами . Напротив, преобладание запаха эвкалипта — снижает комариный интерес . Повышенный уровень запаха этого растения, у людей, может быть связан — с определенной диетой питания .
2023-08-26 . что нужно знать . ньюс новости .
# . iz.ru, Заболеваемость ОРВИ в Свердловской области выросла за неделю на 20.
. Больше половины заболевших, это — дети . На север Поволжья и на Урал, после дождей — пришло резкое похолодание . Циклоны прогнали жару из средней полосы . Темп прироста заболеваемости гриппом и ОРВИ на 20% и выше — служит дополнительным признаком развития эпидемии в субъекте . На самом деле, методика расчета эпидемических порогов по гриппу и ОРВИ — гораздо сложнее, и учитывает : географическую принадлежность региона, численность населения и недельные выборки, а также — статистику прошлых лет .
Смотреть все самые интересные новости последних дней, недели, месяца .
Новые страницы сайта.
Кратко полезное.
кино фильм 2016 Джек Ричер 2 Никогда не возвращайся .
Что посмотреть, кино, подборка фильмов . Смотреть фильмы онлайн бесплатно в хорошем HD качестве . Классика кинематографа, культовые фильмы и шедевры кино культуры . Легально, без СМС и регистрации — разнообразные и увлекательные жанры . Список рекомендуемых кинокартин, просто интересных для просмотра в свободное время .
2016 Джек Ричер 2 : Никогда не возвращайся [ 6.3 ] .
Том Круз, Коби Смолдерс, Элдис Ходж . Продолжение истории бывшего военного полицейского . Он возвращается, чтобы защитить свою соратницу — от ложных обвинений в убийстве . Вместе они раскрывают заговор и сражаются с мощными врагами, чтобы очистить свои имена . Захватывающие сцены и харизматичная игра актёров — понравятся зрителям .
СоцСети, вход моя страница.
Cоциальная сеть, моя страница, поиск, вход без регистрации, знакомство без пароля, войти бесплатно .
Разрешенные соцсети в РФ :
vk.com, моя страница вконтакте.
ok.ru, моя страница одноклассники.
t.me, моя страница телеграм.
youtube.com, мой канал на ютубе.
Запрещенные соцсети в РФ :
twitter.com, моя страница твиттер.
fb.me, моя страница фейсбук.
instagram.com, моя страница инстаграм.
linkedin.com, моя страница в линкедин.
слушать музыку бесплатно . какую музыку можно .
Dance Monkey — Tones And I.
All That She Want — Ace of Base.
Never Close Our Eyes — Adam Lambert.
лучшая музыка слушать онлайн . поешь песню .
I Cant Stop — De-Javu.
Ой, Цветет Калина — Исаковский, Дунаевский.
Over My Shoulder — Mike, The Mechanics.
классная песня . скачать хорошую музыку на телефон .
Лирика — Filatov, Karas, Masha.
Солнечное Лето — Мираж.
techstop-ekb.ru © ТехСтоп, Екатеринбург, Россия. 2023.
rusefi.com
Sergey89 contributor
Posts: 839 Joined: Wed Sep 25, 2013 5:30 pm Location: Russia, Velikiy Novgorod
Расчёт фактора нагрузки на двигатель
Post by Sergey89 » Wed Oct 16, 2013 3:33 pm
В этой теме предлагаю обсуждать подходы и реализации расчёта фактора нагрузки на двигатель.
На данный момент, насколько мне известно, есть три основных методики расчёта фактора нагрузки на двигатель:
Mass Air Flow (ДМРВ)
Speed Density (ДАД)
Alpha N (ДПДЗ)
У всех на выходе получаем величину нагрузки на двигатель коррелирующую с величиной циклового наполнения.
AndreyB Site Admin Posts: 13910 Joined: Wed Aug 28, 2013 1:28 am Location: Jersey City Github Username: rusefillc Slack: Andrey B
Re: Расчёт фактора нагрузки на двигатель
Post by AndreyB » Wed Oct 16, 2013 5:10 pm
ДАД — это MAP, Manifold Air Pressure. Я голосую за него.
С другой стороны, есть ли у нас шанс вообще что-либо по-честному рассчитать? В Speed Density вываливается магическая таблица эффективности наполнения Как только у нас расчёт начинает базироваться хоть на одной магической таблице — то всё, можно расчёт упростить и просто заменить его на таблицу fuel = f(rpm, MAP)
Т.е. есть ли у нас способ объективно получить данные об эффективности наполнения, чтоб ставить её в фундамент какой-то математики?
Very limited telepathic abilities — please post logs & tunes where appropriate — http://rusefi.com/s/questions
Always looking for C/C++/Java/PHP developers! Please help us see https://rusefi.com/s/howtocontribute
Sergey89 contributor
Posts: 839 Joined: Wed Sep 25, 2013 5:30 pm Location: Russia, Velikiy Novgorod
Re: Расчёт фактора нагрузки на двигатель
Post by Sergey89 » Wed Oct 16, 2013 5:18 pm
Таблицу VE можно построить при помощи широкополосной лямбды. Однако во время настройки на наполнение будут влиять ряд других факторов, которые будут вносить ошибку в таблицу VE.
Вообще хотелось бы в расчётах по возможности использовать физическую модель. Эмпирическая модель как правило не даёт нужной стабильности параметров во всех возможных режимах, особенно если речь идёт о каждодневной эксплуатации.
nikll Posts: 186 Joined: Tue Oct 15, 2013 5:45 am
Re: Расчёт фактора нагрузки на двигатель
Post by nikll » Fri Oct 18, 2013 12:30 pm
Вариантов расчета наполнения на самом деле только два:
1. физическая модель, к примеру по температуре заряда которую я описывал на старом форуме sequ-3
2. табличная модель с кучей взаимосвязанных таблиц либо одной многомерной таблицей (ДАД/ДМРВ/ДПДЗ — обороты — темпиратура_воздуха — темпиратура_двигателя)
По второй модели работают например январь и микас с заводскими прошивками. По первой модели работают прошивки trs j5ls и mikas-sport. Во всем этом в свое время провел много ночей в дизассемблере ).
Если отталиватся от датчиков определяющих наполенние то:
1. дроссель — самый тупой и самый простой вариант, годится только для атмосферников с постоянной автоподстройкой по ДК либо настраивать перед каждым выездом, применяется как правило на многодроссельных движках
2. ДМРВ он же MAF — дает тупо массовый расход воздуха, но довольно медлителен и пиздит на широких валах из за обратных выбросов (на средних оборотах под нагрузкой в 1,5-2 раза завышает)
3. ДАД он же MAP — дает абсолютное давление в рессивере, через таблицу эффективности наполнения двигателя и с учетом темпиратуры заряда мы можем расчитать точную массу кислорода в двигателе, проблемы возникают на движках с нестабильной картой VE, например с гидротолкателями (не путать с компенсаторами) где высота подьема клапанов сильно зависит от темпиратуры масла и оборотов. Так же с ДАДом довольно геморойно настраивать движки с продвинутым управлением распредвалами (VTEC VVTI и прочие). На том же вемсе на движках с VVTI долго и упорно откатывают карты по всем режимам со всеми углами сдвига фаз, без стенда почти не реально отстроить.
Так же системы с ДМРВ меньше реагируют на изменение наполнения движка т.к. отталкиваются именно от расхода а не от давления, но зато системы на ДАДе гораздо проще настраиваются, легче переносятся на другие модели двигателей и существенно быстрее и точнее реагируют на изменение нагрузки. Так же турбированные движки хоть и могут работать по ДМРВ но существенный наддув с ДМРВ просто опасен т.к. нет обагащения по скачку давления и есть существенный лаг в изменении расхода воздуха, к примеру летим по трассе на всех парах, турбина раскручина, буст еденица, сбрасываем газ на секунду, лишний воздух вылетает из клапана сброса, турбина еще крутится, ДМРВ показывает что расход воздуха упал, а теперь резко даем полный газ, т.к. турбина еще не успела остановится сразу скачком получаем давление в 0,6-0,8 избытка и краткую но бешенную детонацию ибо тормозной ДМРВ сообразит об изменении расхода воздуха только через пару десятков оборотв коленвала, что является приговором для поршневой.
Так что на мой взгляд ДМРВ (особенно с учетом стоимости и ограничений) на свалку т.к. это вообще не вариант.
По минимуму надо отталкиватся от дросселей и ШДК с постоянной автоподстройкой многомерной таблицы, по хорошему надо делать систему на ДАДе с алгоритмом расчета наполенния по темпиратуре заряда.
читать всем: http://rusefi.com/forum/viewtopic.php?t=213#p336
Sergey89 contributor
Posts: 839 Joined: Wed Sep 25, 2013 5:30 pm Location: Russia, Velikiy Novgorod
Re: Расчёт фактора нагрузки на двигатель
Post by Sergey89 » Fri Oct 18, 2013 1:11 pm
Maxi который описал алгоритм температуры заряда писал, что он применяет его не всегда и не везде и что он сложен в настройке. поэтому я бы остановился пока что на модели в которой поправка температуры сделана просто как функция k = f(Tair), иначе когда на двигатель нет никаких исходных таблиц, получится очень сложно настраиваемая система.
2. ДМРВ он же MAF — дает тупо массовый расход воздуха, но довольно медлителен и пиздит на широких валах из за обратных выбросов (на средних оборотах под нагрузкой в 1,5-2 раза завышает)
Впускной вал 288/12.0 это широкий или нет? Никаких проблем на нём нет. Постоянная времени современных ДМРВ < 20 мс.
Я думаю не нужно исключать реализацию на дмрв. многие серийные машины работают на них и не плохо было бы в итоге реализовать plug and play блок управления.
nikll Posts: 186 Joined: Tue Oct 15, 2013 5:45 am
Re: Расчёт фактора нагрузки на двигатель
Post by nikll » Sun Oct 20, 2013 2:12 pm
Я не призивают исключить все варианты кроме расчета по темпиратуре заряда, я предлагаю делать достаточно универсальный код чтобы можно было использовать любой вариант просто переключением флага компиляции.
К примеру у меня на мотоцикле оппозитный 825сс с воздушным охлаждением и довольно широкими фазами. Городить туда ДМРВ из области бреда, ДАД приколхозить можно но настраивать будет довольно сложно т.к. рабочая темпиратура 200-240 градусов и зазор клапаннов по мере изменения темпиратуры двигателя меняется существенно. Думаю отстраивать втупую, по ШДК откатать четырехмерную карту вида обороты-ДПДЗ-ДТВ-темприатура_головки_двигателя, пропущенные точки заполнить по аналогии в полуручном режиме при помощи многомерной интерполяции. Ездить будет, а +-5% ухода смеси похер, не тот обьем двигателя и не та мощность чтобы за этими процентами гонятся.
Вполне допускаю мысль что кому то понадобится система с ДМРВ (например нижневальный виэйт с длинным ходом гидротолкателей). Благо что в аппаратной части проблем не будет, если железо поддерживает ДМРВ то ДАД подключается без проблем.
Для настройки системы с алгоритмом по темпиратуре заряда требуется ШДК с работой по closed-loop и несколько прогонов при разной темпиратуре воздуха, ну и довольно простой алгоритм раскладывания полученных данных на VE и карту зависимости темпиратуры заряда через обратный пересчет формулы.
читать всем: http://rusefi.com/forum/viewtopic.php?t=213#p336
XDA Posts: 441 Joined: Wed Oct 23, 2013 7:28 pm
Re: Расчёт фактора нагрузки на двигатель
Post by XDA » Wed Oct 23, 2013 8:16 pm
самое интересное начинается на турбомоторах, где ДМРВ установлен перед турбиной
к тому же ВСЕ реально быстрые машины собраны на ДАДах. Ф1 — ДАДы.
всякие фаррари-ламборджини — ДАДы
и так далее.
Теория хороша в том и только том случае, если она может достоверно предсказать результаты каждого нового опыта
Sergey89 contributor
Posts: 839 Joined: Wed Sep 25, 2013 5:30 pm Location: Russia, Velikiy Novgorod
Re: Расчёт фактора нагрузки на двигатель
Post by Sergey89 » Wed Oct 23, 2013 8:22 pm
Источник https://techstop-ekb.ru/ismi/430-load.htm
Источник https://rusefi.com/forum/viewtopic.php?t=204
Источник